“贴牌”特斯拉来了?

原题目:“贴牌”特斯拉来了?

知道为什么在全球这么多车企中,你似乎只知道埃隆·马斯克是特斯拉的掌门人,其他的从未传闻过么?

由于这小我真的是太钟意玩社交媒体了,在马斯克的推特里,你不仅可以知道他刚诞生的儿子叫什么(X Æ A-12 Musk),甚至还可以懂得到公司的各类动向。也就不难说明为何媒体教员们天天刷马斯克推特的频率,高过刷伴侣圈、微博了。

这不,昨天马斯克又在推特里扔下了一枚“消息炸弹”。

翻译过来就是:“特斯拉将会授权其他公司应用我们的软件(包含Autopilot),以及供给动力总成和电池。我们只是想尽力加快可连续能源的成长,并非击垮竞争者。”

马斯克疯了么 ?

尽管特斯拉的年发卖量不足传统车企的1/10,但市值却比几家巨子加起来的总和还多;尽管特斯拉经常被人称“毫无技巧,也就是一拼集产物”,可是专业研讨机构对其“电池立异、电机技巧、电控技巧、主动驾驶帮助体系”赞美有佳,车企巨子不约而同地跟随者特斯拉的脚步。

睁开全文

摩根·士丹利在特斯拉2020年Q2财报宣布后,对特斯拉的股价预期进行了调剂,“正常”预期从740美元/股调剂至1050美元/股,“牛市”预期从2070美元/股调剂至2500美元/股。

摩根·士丹利在特斯拉2020年Q2财报宣布后,对特斯拉的股价预期进行了调剂,“正常”预期从740美元/股调剂至1050美元/股,“牛市”预期从2070美元/股调剂至2500美元/股。

无论从宏不雅的本钱剖析,仍是从微不雅的专家剖析,都足以阐明特斯拉在电动汽车范畴的领先水平。那么现在特斯拉将“焦点竞争力”授权其他公司应用,尤其是引认为傲的“autopilot”体系,莫非不会波及到本身的市场么?即便要增进可连续能源的成长,也不必侵害自身的好处吧?

这些疑问禁不住让人猜忌马斯克的真正专心。

概况上逻辑似乎是如许的,但禁不住让笔者想起来6年前马斯克公布“以开源的心态,分享所有特斯拉的专利”。一般来说,车企不仅要维护好本身的专利,还可能往“拿”别人的专利;特斯拉反其道而行之,直接公然分享所有专利。导致良多人不仅不信任这件事,反而以为马斯克定是“别有效心”。

一些人“剖析职员”指出特斯拉固然说的是“开源分享专利”,但却划定了一些前提。意思是假如某公司做了某些行动,特斯拉保存告状的权利。

假如某公司想应用特斯拉的专利,而且避免被特斯拉告状,那么就不克不及做上述三件事。简略来说就是:公司不克不及(或辅助其他公司)主意或挑衅(assert,challenge)任何专利或常识产权(牵扯经济好处或不牵扯)导致对特斯拉晦气;贸易化或卖出任何仿造特斯拉的产物,或向其他组织(公司)供给资料辅助。

(特斯拉分享的专利中分歧类型的比例,今朝特斯拉仍再不竭增添该列表,图/电动邦)

所谓的“开源”,重点在于开放、采取、包涵和成长,求同存异,互利共赢,这是“开源”的实质。似乎马斯克这个所谓的“专利开源”并不太合适这个尺度,而是参加了良多限制前提。

不外假如你是个法式员或者熟习开源软件的人,应当知道固然开源软件的作者长短常崇尚上面那套精力的,而现实上良多“介入”开源软件的人,并没有如许的精力,反而是对源代码稍加修正和封装获得好处,甚至会呈现“鹊巢鸠占”。如许侵害的不仅仅是源代码的作者,更是损坏了全部“开源社区”的生态,以至于持久成长角度来看一损俱损。

马斯克将全体专利开源分享的目标很简略,让更多的车企参加到电动车改变傍边,配合增进这一行业的成长,特斯拉挑衅的是传统汽车行业,只靠本身桂林一枝是很难对抗的。而越多的人参加电动车出产,那么市场上就会呈现更多有竞争力的车,就会有更多的充电桩,同步成长的供给链就会进一步下降BOM本钱,从而进进良性轮回。某种水平上,这就有点像昔时谷歌将安卓开源,才拥有今天智妙手机市场范围以及互联网的繁华。

“越多的人应用专利,市场的价值就越高,”

——佐里纳·卡恩(Zorina Khan)《发现的平易近主化》

实在全球良多顶级技巧型公司都曾“专利开源”过,好比IBM、微软、ARM、谷歌等巨子,都曾免费开放过无数专利。2017年谷歌曾推出一项“PAX”专利交叉授权打算,即参加该打算的厂商可以免费应用成员中的专利,可是同样并不克不及以(告状、挑衅)专利或常识产权侵略“友军”的好处。在昔时就有无数人质疑如许的弊病,可是跟着一系列手机软硬件厂商之间的“决战苦战”阅历,以及现在手机市场的情形来看,显然利年夜于弊。

不外须要清楚的是,专利是一种“排他权”,即当专利遭到别人侵略时,可以或许包管自身好处的东西。现实上并不克不及完整杜尽别人“仿制”,尽年夜大都的专利在申请经由过程后会被公然,以“公然换维护”的逻辑,用法令维护专利。与其对应的还有一种叫“贸易机密”,即有些技巧不轻易被别人逆向研发,或者还处于未大批商用的,为最周全维护自身好处,不会往申请专利。

所以对于特斯拉来说,颁布的专利也仅仅是为了辅助其他公司“发蒙”的东西。固然列表中包含AP体系和车机体系,但实在都是框架构造以及软件内核(焦点驱动等),应用者须要在次基本上进修、修正、优化,才干真正获得有效的工具。包含良多特斯拉车辆硬件的技巧,在技巧流程和题目解决逻辑上描写很是详尽,不外仍须要车企具有相当的实力,才可能从中获益并加快电动化过程。

而真正焦点的软件代码、各类技巧的焦点参数和资料等信息,是作为特斯拉贸易秘密存在的。而这些并不会免费开放,而是另一种“应用方法”——做供给商。

背后的寄义

十几年前,智妙手机市场还处于起步阶段,也可以称之为蛮横发展阶段。有无数手机品牌呈现,稍微专心的公司本身设计主板、外型等,焦点零部件都经由过程采购,终极交由代工场出产,而尽年夜大都都相似于“贴牌”产物,从台湾联发科那边整体采购计划,随意整一个外壳,贴个logo就进进市场了。

固然手机行业与汽车行业仍是有着明显的分歧,可是有一点是相通的,那就是高度依靠供给链供给“原资料”。手机厂商在可以或许供给的“资料”基本长进行立异和设计,进步自身产物的竞争力。那些不思朝上进步的后来慢慢被裁减,而例如OV厂、华为则是分歧水平进行研发立异,终极走到今天。

汽车行业也是如斯,在传统车企中,近60%的价值来自于供给链,有很年夜部门的专利和焦点技巧都把握在供给商手中。换句话说,在曩昔的汽车行业成长模式中,从某种意义上讲,车企也快成了“贴牌”产物。

前两年,某咨询公司曾做过一份行业研讨陈述,猜测将来有可能供给商会结合起来,鹊巢鸠占本身直接出产汽车,并拿走大批残剩价值。

可是跟着新能源汽车的“势不成挡”,电动化、智能化等多种焦点竞争力,请求车企在研发之初就要从头调剂流程、治理架构、合作模式,底本权势宏大的Tier1供给商已经可以预感到的“被萧瑟”,所以像博世如许的公司也在近两年赶紧招贤纳士,在底本公司架构之外成立新的软件开辟部分,试图追赶这风向。

特斯拉作为这一趋向的倡议人,从开创之处就慢慢将财产集中化,垂直整合度极高,即即是从供给商采购的零部件,也是特斯拉本身的设计和请求,终极零部件上面印得都是特斯拉本身的logo。

所以实质上特斯拉已经是一家供给商、OEM的聚集体,并且实在特斯拉并不是此刻才宣扬将给其他公司供给产物,早在几年前(2014年马斯克曾与宝马谈过)特斯拉曾多次邀请其他车企参加超充收集,一是可以扩展超充收集扶植和成长,二是可以以自身尺度作为行业尺度,晋升本身的上风。然而传统巨子那时并不肯意“垂头”,反而各自形成同盟,扶植了例如IONITY同盟等。

(2019年Q3财报马斯克也曾说过同样的话)

特斯拉如许做的利益有两个:其一,用自家成熟过硬的软硬件产物,供给给其他公司,可以加快各类新电动汽车发生,只有电动汽车市场的多样性越来越强,且人们不在存眷于基础的续航、靠得住性等题目,才干进一步将整体市场扩展;其二,AP主动驾驶体系的授权应用,将进一步扩展特斯拉底本在主动驾驶范畴收集的数据上风,以便于加快自家神经收集的练习,更快实现L4甚至L5级此外主动驾驶,经由过程Robotaxi再度扩展收益。

别的,联合马斯克这条推特和2020Q2财报内容来看,还可以猜测出一个信息,那就是以今朝特斯拉计划的蓝图,电池或将不再成为瓶颈。

(“特斯拉销量增加的真正瓶颈是电池的低本钱量产”)

背后的可能原因有二,其一是内华达超等工场(Gigafactory Nevada)的产能获得了进一步晋升,慢慢接近底本设计2020年54GWh的产能,得以敷衍能源储存(Megapack)以及将来Semi出产所需的大批电池,别的与中国宁德时期和LG的签约,进一步化解了电池产量题目;其二是等待已久的“新电池”将进步出产速度,并且很可能所谓的“供给电池”就是特斯拉往年颁布的160万公里寿命的新电池,从财报中可知,特斯拉今朝在弗里蒙奸细厂已经有新电池的出产线,同时也对新电池进行了装车和长时光的测试和调剂,具体情形将在9月“股东年夜会&电池动力总成年夜会”揭晓。

对于特斯拉而言,进一步下降售价是一向的目的,马斯克在Q2财报中明白说:“最让我困扰的工作就是我们的车还不足够廉价,我们须要改良。”尽管特斯拉经由过程各类其他本钱把持手腕,做到了很好的利润率,可是电池作为电动汽车最年夜的本钱占比,仍须要进一步下降本钱。

在现在各家车企电动化过程的途径上,电池一向推动进程的掣肘,前有民众采购国轩高科股份,后有各年夜车企结合锂电池公司树立工场,都是在为未来电动车产能做预备。所以从马斯克这条推特开释的信息来看,不仅仅是夸大了特斯拉未来会以供给商的身份存在,更是对外传播鼓吹自身的电池技巧、产能等方面在将来可能的上风。

新的格式?

实在笔者感到马斯克“为了大师好”,为了加快可连续能源成长以及到达“win-win”双赢目标,都是当真且真挚的,可是“大师”未必承情。

起首在2009年,特斯拉那时遭受困境,经由过程交涉后被戴姆勒所重视,以5000万美元购进10%股份的价格,解决了一时的危机,特斯拉和戴姆勒告竣合约,为Smart EV供给电池组和充电技巧,以及其他技巧支撑。

不外这份蜜月期在2014年停止了,戴姆勒以7.8亿美元出售了全体股票。一方面是Smart EV自己并没有给戴姆勒带来几多销量(固然只估计出产了1000辆);另一方面戴姆勒决议经由过程EQ系列实现本身的电动化。

当然还有可能有其他原因,笔者不得而知,不外在2018年波兰报纸采访那时戴姆勒CEO迪特、泽茨问他是否懊悔昔时出售了特斯拉股票时,他回应到:“我们并不懊悔那时的做法,可是这不料味着未来不会发生合作。当然我们也不会再购进股票,更愿意正面与特斯拉比武。”

另一家巨子丰田,早在2010年也曾与特斯拉合作过。马斯克那时邀请丰田章男抵家中做客,带他体验了一下Roadster,便促成了丰田随后5000万美元购进了特斯拉3%的股票,以及以4200万美元的低便宜格将加州MUMMT工场(后来的弗里蒙奸细厂)卖给了特斯拉;与此同时特斯拉与丰田合作,为丰田供给电池和动力总成开辟,辅助推出了RAV4电动版。

然而成果与戴姆勒惊人的类似。RAV4也同样销量一般,仅有2000多辆,别的两家在设计上发生了不合,那时丰田正值TNGA架构初始阶段,与特斯拉所专注的全新电子电气架构全然分歧,终极两家公司一拍两散。也是2014年,特斯拉不再向丰田供给锂电池和技巧办事,而丰田出售了一部门股票,并结束了RAV4电动版出产,到2016年末,丰田将全体股票出售。

今朝,就算是马斯克的铁粉迪斯(民众团体CEO)估量也不敢贸然公布采取特斯拉作为供给商。很显然,作为车企巨子,在现在这个局势下,向特斯拉签署供给合约,与“公布掉败”并无两样。假如那样,哪怕是丰田章男也不敢面临董事会。

所以对于特斯拉供给的“好意”,独一可能选择与其合作的,是那些世界各地的新造车,那些只出产电动车的“新手”们,那些没有汗青累赘和董事会累赘的玩家。

(Bollinger电动车)

而这些公司,经由过程特斯拉供给焦点软硬件,缩短研发周期,应用现有的超充收集等上风,快速将产物推向市场。经由过程电动汽车市场成熟后的多样化、个性化作为产物点,以及针对分歧的用户群体,多几多少可以或许分的一杯羹,在慢慢稳固品牌后,再进行一点点的研发立异打造本身的壁垒,岂不美哉。

不得不说,马斯克除了是一位目的弘远、心怀全国的幻想者,同时他也是一位熟谙盘算的运筹帷幄者。这一招“开源专利焦点、供给软硬件焦点”的组合拳,不仅证实了本身高尚的幻想,还奇妙地应用浩繁想要挤进汽车行业的新权势配合抵抗传统燃油车权势,配合做年夜蛋糕,到达互惠互利。

完事还轻描淡写地丢下一句话:

“我们盼望年夜型汽车公司都能跟特斯拉进修,我搞不懂他们为什么要花这么长时光(研制电动车)。”

——(2014年)埃隆·马斯克

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